我們都是505路之一--臺北市公車處、大都會客運505路－Akito.S「最愛」

505路大標

接下來要為大家介紹的松江新生幹線公車，就其路線本質來說，算是相當「資深」的路線，就個人對這條路線的觀點來說，其實原本是一條相當有潛力的路線。可惜先後的經營者沒有把握營運契機，導致它明明有機會可以發展得更好，卻反而轉變成相當不理想的現狀。本單元要為各位講解的，是由臺北市公車處時期起經營，目前由大都會客運營運的505路公車。

這條路線的百位數為「5」字頭，係因當初規劃的時候，這種性質的路線為一段票收費，以自強公車(冷氣車)行駛的公車路線。本站之前也曾經介紹過606路公車，其百位數「6」也是因為早期規劃時劃分為兩段票的自強公車路線。不過當初規劃這些冷氣公車營運路線時，這些路線所運用的車輛性質也不太一樣，像是本文介紹的505路，營運初期是以中型巴士(小型公車)行駛，不過由於搭成需求增加，在民國70年代中期改變配車策略，以大型公車持續為松江新生沿線的乘客服務。同樣情形也發生在兩段票收費的601路，早期也是以小型公車行駛，也是因為乘客越來越多，所以改用大型公車營運至今。不過早期很多像505路這種用小型公車行駛的路線，蠻多都改成以大型公車行駛了(主要還是因為之後公車處開始將小型公車改運用在山區的小字輩公車路線中)。

505路的早期路線相當單純，初期由公車處的復興北村站出發，由復興北路轉向民權東路、松江路、新生南路、羅斯福路到今天捷運景美站一帶折返。這路線早期亦有區間車，路線只到公館折返。不過早期景美折返處為何不得而知，有待知曉者進一步補充。如果把復興北路段和羅斯福路段先省略不看，其實505路真的算是一條相當標準的「幹線公車直線型路線」，當然先前為大家介紹過的280路也是，只是280路的路線更遠，服務的範圍更廣及士林天母一帶。早期505路班次分配約為現今第2級班距，尖峰7到10分左右，離峰10到15分鐘就能等到車子。其實就其發車狀態來看，505路應該算是一條相當穩定且前景看好的路線之一。甚至當初臺北市政府規劃「幹線公車」的時候，該線也規劃行駛「松江新生幹線」營運，不過公車處營運一段時期後，仍舊將營運重心放在505路上面。本路線從民國60到70年代闢駛時，營運狀況真的是很單純，一直到民國80年代的時候，505路的路線出現了第一次的巨大變化。

約為民國85年左右，由於新北市(臺北縣)新店地區來往臺北市區需求大幅增加，因此本路線獲得了延長路線進入新店地區的機會。延長路線時，由原本到達景美一帶的路線繼續拉長，通過鳴遠橋後直行新店北新路，到達現今的捷運新店站後折返(這個地方也就是新店客運早期的新店發車站)。延長路線後，505路除了原本的公車處之外，另外加入了新店客運共同行駛，也成為了新店客運第一條加入臺北市聯營公車的路線。於是，505路的區間就變成了「復興北村-新店」，嘉惠新店地區來往臺北市通學、通勤的民眾。如果就路線的演變來看，505路的延長意義可說相當重大，不但打破了長期以來該區域一直都是以新店客運經營公路客運寡占的現狀，也進一步促使新店客運轉型，將其下的公路客運陸續轉成臺北市聯營公車或是新北市公車路線，最明顯的例子就是該公司從臺汽客運接手的643路(第一代)和644路了(註：另一個原因也和捷運新店線通車也有關係，逼迫該公司不得不做營運策略改變)。不過，505路延長到新店後沒有幾年，該路線卻出線「分手」的狀況。主要原因出在兩個公車單位當初路線延長時的折返點，像是新店客運車輛行駛到復興北路底，需要在該路段和民族東路口迴轉返程，但是一來卻造成交通動線的問題；然而公車處車輛行駛到現今捷運新店站一帶，也有類似的折返問題。因此新店客運的部分修改成繼續直行松江路、民族東路、復興北路轉回民權東路返程；而公車處則借道寶強路、中興路轉回北新路折返。不過這麼一來，兩個單位在彼此的末端路線也就大為不同，容易造成乘客搭乘的困擾，甚至引發許多乘客和司機之間的衝突。後來，為避免困擾，新店客運的部分則改名為642路繼續經營，公車處則續用505路這個稱號。不過，更改折返點後的505路，在新店地區的營運狀況卻大幅退步，在民國87-88年縮回到臺北市，而且一口氣還縮線到公館折返，可說是相當悲劇的下場。

其實505路在延長到新店的這一段時期算是該線發展最為顛峰的時刻，因為之前該線很難得分配到較新的車輛行駛，不過受惠於之前560輛的匈牙利公車上路之故，505路也分配到不少該款車輛營運。甚至在民國86年時，還分配到數量1997年款的大宇新車到該線，而且車牌號碼上還是第一批的車輛呢！本來想說505路終於有了最好的發展時機，那知道，公車處因為開始進行大都會客運民營化作業，將505路納入檢討路線。結果，505路就被莫名其妙地減成第4級的固定班次路線，把發展契機拱手讓給改名為642路的新店客運上頭了。除了減班之外，505路的調度站也變來變去的，首先因為復興北村站規劃為捷運文湖線的軌道之用，因此遭到廢站，第一次更改路線時變成改由大直橋旁的濱江站調度，路線也從原本的民權復興路口一路直行，右轉三民路、民生東路和撫遠街服務民生社區民眾，然後接回更改路型後的濱江街進出濱江站。後來濱江站因為用途又有更動，加上民營化作業在即，起訖點雖然一樣維持在大直橋旁的「飛航服務總臺」站，但是調度站改由內湖站調度，變成來回有一段空駛路段。從該線減班、路線大幅更動之後，505路發展就越來越衰弱，除了曾經分配到2003年的三菱小戰車之外，該線幾乎都是分配其它路線汰換車輛時的舊款公車，感覺上就好像是被公車處營運末期和接手的大都會客運經營「放牛班」路線一樣。

↑505路發展有極盛、也有極衰期......

505路歷經延長新店又縮回公館一段時期後，在民國95年時又調整過一次路線，主要是將營運路線拉回到景美，路線區間變成到捷運景美站一帶。只是後端的路線變成羅斯福路、景中街、景興街、木柵路、景文街接回羅斯福路返程，一直到目前為止都是如此。因此，505路在闊別多年後，也終於重新營運臺北市景美地區的範圍。不過到了民國96年時，為了改善民權松江路口行天宮紊亂的公車動線，505路也被迫告別營運許久的行天宮路段，雙向改成由民生東路直行，進出松江路。這一次調整之後，到現在為止，505路的路線就是維持這種狀態沒有變過。

在本文開頭的時候，我曾經提及其實505路可以發展得更好，但是因為公車處營運末期規劃不當，加上接手的大都會客運似乎也不想好好投資這條路線，結果就變成505路發展一直無法突破現狀，連車輛都是撿其它路線汰換的車輛來編制，對於長期支持505路的乘客來說，真的是非常不公平，而且兩個單位也都欠該線乘客該有的交代。不過，在營運策略錯誤之下，公車處和大都會客運把發展契機轉手給新店客運的642路和衍生的第2代643路上，加上這條幹線上還有歷史悠久的280路那條大紅龍，所以505路接下來要怎麼找到下一步改變的契機好在松江新生路上生存下去呢？沒有人知道......